В последние годы регулярно поднимается вопрос о том, как установить постоянную связь острова Сахалин с материком.  Собственно, идея не нова, она появилась еще в конце XIX века. В 1981 году земский начальник из Харьковской губернии, капитан артиллерии в запасе Владимир Бутков подал докладную записку приамурскому губернатору Корфу «Об улучшении климата нашего побережья у Японского моря», в которой предложил построить дамбу через пролив Невельского. Она должна была не только связать Сахалин с материком, но и остановить холодное течение.

Проект был оставлен без рассмотрения, поскольку был сопровожден дошедшей до нас сопроводительной запиской:

Военный губернатор Приморской области по областному управлению

15 апреля 1892 г. г. Владивосток

Представление на № 1242 1892 г

Господину Приамурскому

генерал-губернатору

...Эксцентричную идею, выраженную г. Бутковым по поводу климата нашего прибрежья устройством дамбы, соединяющей материки о. Сахалин, приходилось здесь не раз и раньше уже слышать. Эксцентричность ея заключается не столько в затруднительности устройства предполагаемой дамбы, но и тем, что ею предполагалось прекратить появление в Татарском проливе холодного течения из Охотского моря, которое автор считает главным виновником непривлекательного климата нашего прибрежья, и тем самым в значительной степени улучшить последний. Предполагаемое автором холодное течение из Охотского моря в Татарский пролив далеко не исследовано, существует ли оно вообще в продолжении всего года, в какой степени, куда направляется и до каких широт доходит. Если принять во внимание, что в узком месте фарватер Амурского лимана около 100 саженей ширины и около 15 футов глубины, а остальная площадь, покрытая в этой узости водою между Сахалином и берегом материка, должна быть значительно мельче и стоит около 6 месяцев подо льдом, то о каком-либо холодном течении из Охотского моря через этот пролив, могущем иметь серьезное влияние на климат местностей, лежащих около 1000 миль южнее, вряд ли может быть речь. Непривлекательные факторы нашего климата скорей нужно искать в том, что в продолжение холодного времени года дуют норд-вестовые ветра из холодных равнин Сибири, направляясь на зюйд-ост, в теплые разряженные воздушные пространства, находящиеся над японскими островами и вызываемые тем, что острова Японии омываются как с восточной, так и с западной стороны теплым экваториальным течением; эти ветра охлаждают не только прибрежье, но и прилегающие к нему водные пространства. Летом материк Сибири нагревается солнечными лучами скорее, чем вода, и получаются преобладающие зюйд-остовые ветра, приносящие много влаги из японского архипелага... Независимо оттого в проливе Лаперуза также наблюдалось, хотя мало; исследовано, холодное течение из Охотского моря. Никаких серьезных горных хребтов, тому препятствующих, нет...

...Более подробное обсуждение этого вопроса можно найти, между прочим, в статье доктора Зиберта в материалах к медико-топографическому описанию города Владивостока, опубликованных в медицинском прибавлении к «Морскому сборнику» 1880г., выпуск ХХ.

...Изложенное имею честь представить на благоусмотрение вашего высокопревосходительства.

Военный губернатор

генерал-майор Г. УНТЕРБЕРГЕР

       Не будем разбираться, почему это произошло. Судя по всему, тогда, как и сейчас все обратили внимание только на климатическую составляющую предложения, напрочь отказавшись рассматривать социально-экономический фактор. 

      Тем не менее, вопрос о постоянной связи Сахалина с материком остался нерешенным, и различные предложения позднее регулярно появлялись. Так, в конце 30-х годов 20-го века предпринимались попытки поиска выхода проектируемой в то время трассы БАМ на тихоокеанское побережье в районе Де-Кастри, Николаевска-на-Амуре с последующей перспективой продления железнодорожной линии на Сахалин. Тогда же начались изыскания на тему строительства тоннеля в проливе Невельского – в самом узком месте между островом и материком.

    Здесь, собственно, стоит отметить, что изначально рассматривались три варианта: с паромной переправой, мостом и тоннелем. 5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял секретное постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950-1955 гг. железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннельным переходом через Татарский пролив и обустройством паромной переправы.

      Проект предусматривал 863-километровую железнодорожную линию. Ее строительством преимущественно занялись освобожденные заключенные ГУЛАГа. Для этих целей МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний порядка 8 тыс. человек, направив их на работы до завершения срока заключения. На Сахалине это называлось «Строительство 506» (поселок Тымовское), а на материке «Строительство 507» (поселок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.

      Тогда уже были установлены сроки, согласно которым к 7 ноября 1955 года подводный тоннель должны были достроить, и новая железнодорожная линия могла обеспечить проезд 24 пар поездов в сутки. Но после смерти Сталина эти планы были сначала заморожены решением Берии, а потом и вовсе отменены по указанию Маленкова.  Этот проект, как и многие другие железнодорожные программы по Дальнему Востоку: БАМ, Амуро-Якутско-Магаданскую магистраль, железнодорожную линию Салехард – Игарка - Норильск, – закрыли постановлениями Правительства от 22 апреля и 26 мая 1953 года.

      Разумеется, определенные работы были сделаны - на материке было построено 120 км железнодорожного полотна по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Черный мыс. В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы, проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.

Но вот связи с материком остров Сахалин не получил. Только в 1973 году с Сахалином была установлена паромная переправа Ванино-Холмск, которая до сих пор является основным видом транспорта. Спустя почти 30 лет к идее круглогодичной связи с островом снова вернулся Николай Аксененко, возглавлявший тогда министерство путей сообщения.

      Все островитяне знают, что ни авиация, ни паром не отвечают запросам региона - зимой Татарский пролив замерзает и в холодное время года нужно использовать ледоколы, а в ненастье остров вообще недоступен. Также не стоит забывать, что объем грузов перевозимый судами и самолетами ограничен. В 2001 году специалисты министерства путей сообщения подсчитали, что строительство путепровода позволило бы снизить тарифную стоимость доставок грузов в Европейскую часть России на 15-20%. 

    Тогда верх взяли сугубо экономические расчеты, и МПС предложило построить не тоннель, а железнодорожный мост, как более дешевый и быстрый в реализации проект. Министр Николай Аксененко предполагал приступить к строительству объекта уже в конце 2001 года. Он, кстати, озвучил и идею создания транспортного коридора, который мог бы значительно упростить и увеличить товарооборот России с Японией. 

      Предполагалось, что тоннель от Японии к Сахалину через пролив Лаперуза проложат японцы, но они, опять-таки исходя из экономических соображений, заявили, что готовы реализовать этот проект только после того, как будет построен путепровод от Сахалина до материка. Собственно, это вполне логично – пока у Сахалина нет прямого постоянного железнодорожного сообщения с материком, вкладывать деньги в сообщение Японии с Сахалином – бессмысленное занятие. 

     Тогда же, немного позднее, был вынесен на рассмотрение проект, предполагающий строительство железнодорожной ветки от Комсомольска-на-Амуре до Лазарева, возведение через пролив дамбы и железнодорожного моста, а также строительства от западного побережья Сахалина новой ветки до уже существующей железной дороги на острове. Согласно проекту длина непосредственно моста через пролив Невельского составит 6,5-6,8 км, а длина дамбы - 4 км. Стоимость работ оценивалась в 4,5 млрд долларов, а время реализации - от 7 до 8 лет.  Но уже через несколько месяцев новый министр МПС Геннадий Фадеев заявил об отказе от предложенного проекта по той причине, что у ведомства нет средств не только на строительство, но и на разработку технически-экономического обоснования, на которое требуется порядка 300 млн руб.   

      После этого еще десяток лет вопрос то поднимался, то затихал, но результат остался неизменным – сахалинцы так до сих пор и не получили постоянной транспортной связи с материком.  На Сахалин до сих пор можно попасть лишь двумя путями: на пароме или на самолете. И нередки ситуации, когда в непогоду людям приходится подолгу ждать возможности выехать с острова или попасть на него.  Да и транспортные услуги, мягко говоря, недешевы.

Впрочем, в 2012 году с подачи премьер-министра Дмитрия Медведева вопрос, вроде бы, сдвинулся с мертвой точки.  Однако после длительных обсуждений с участием представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, администраций Хабаровского края и Сахалинской области, а также ОАО «РЖД» было принято решение ограничиться строительством только железнодорожного моста, отказавшись от автомобильных полос в связи со «сложностью организации соответствующего грузопотока». Эта позиция не совсем понятна, ведь если смотреть на проект с точки зрения стратегического развития региона в целом, то без автомобилей не обойтись. Заявления пресс-службы сахалинского правительства о том, что «проектировщикам будет рекомендовано разработать временную дорогу для строительства таким образом, чтобы в дальнейшем она могла стать основой для автомобильного сообщения между островом и большой землей» выглядят, мягко говоря, неубедительно.

       Собственно, всем понятно, что решение о строительстве только железнодорожного моста принято только из соображений экономии, поскольку даже в таком варианте стоимость выходит весьма приличной – сначала ориентировались на 200 миллиардов рублей, потом на 160, и в итоге пришли к 120-ти миллиардам.  То есть, упор делается на экономической составляющей, в расчете на грузоперевозки.  Разумеется, будут и пассажирские поезда, но они будут не приоритетными.  Вот только сахалинцы мечтали о том, что смогут запросто ездить на материк на своих машинах.  Мост на Сахалин – вопрос не только экономический, но и социальный.  Стоит вспомнить, что президент РЖД Владимир Якунин еще в январе 2010 отметил: «Мост на Сахалин – проект не коммерческий, а социально-политический».

      В этой связи стоит вспомнить, что существует еще один вариант установления связи Сахалина с материком – строительство активной дамбы, где будет и железная дорога, и автомагистраль, и приливная электростанция с шлюзами для прохода судов и рыбы.  Реанимацией этой идеи активно занимается депутат Владивостокской городской Думы Александр Приходько, но его предложения большинством воспринимаются «в штыки», поскольку он изначально поставил во главу угла перспективы изменения климата в Приморье.  Однако если взглянуть на идею с точки зрения социально-политической значимости и экономической целесообразности, можно обнаружить, что в ней есть рациональное зерно. 

       Во-первых, дамба – более устойчивое сооружение, чем мост и при этом предполагает, что на ней могут проходить и железнодорожная магистраль, и автодороги. 

       Во-вторых, активная дамба с приливной электростанцией обеспечит электроэнергией сам мост и сопутствующие объекты, снизив расходы на эксплуатацию перехода. 

       В-третьих, строительство дамбы по стоимости сопоставимо со строительством моста, поскольку основной материал можно брать со дна залива. 

     Плотин и дамб в мире построено великое множество, опыт сооружения таких объектов накоплен колоссальный. Среди свежих примеров строительство дамбы для укрепления берега в районе косы Тузла и плотины для подъема уровня воды в северной части Аральского моря. Технологии по сравнению с подземными проходческими работами более просты в исполнении: отсыпку обычно делает либо направленный взрыв, либо вереница машин-самосвалов, либо одна морская драга.

В справочниках указано, что Татарский пролив имеет глубину 230 метров. Расстояние между берегами в самом узком месте (пролив Невельского) всего 7,3 километра, а глубина фарватера там - не более 8 метров. То есть морской пролив здесь не глубже большой сибирской реки. По мнению руководителя объединения «Космопоиск» Вадима Черноброва, намыть дамбу в мелководном Татарском проливе не составляет труда: за один сезон с этим справится всего одна драга.  Предполагаемое место ее возведения: участок от поселка Лазарев (материк) до поселка Погиби (Сахалин).

    Примерная стоимость проекта, по словам Черноброва, около миллиарда рублей. Возить грунт для отсыпки самосвалами не надо, драга просто углубит пролив в стороне от дамбы. Укрепить стенки дамбы, проложить по ее верху асфальтовую трассу и уложить рельсы смогут обычные дорожники в самые короткие сроки. Предвидя возражения экологов (прекратится миграция рыбы) и моряков (прекратится судоходство), авторы проекта предлагают устроить в дамбе шлюзы. Шлюзы эти пригодятся не только для прохода рыбы и судов, но об этом речь дальше.

     Помимо дороги и шлюзов на дамбе предлагается устроить еще и электростанцию. «В этом и изюминка проекта, энергию даст сама дамба, генераторы которой будут работать по принципу приливной гидроэлектростанции!» - утверждает один из разработчиков проекта, ученый Сергей Александров. – «Весь фокус в том, чтобы, перекачивая воду, не расходовать энергию, а... добывать ее. Как этого добиться? Очень просто. Перемещать воду станет энергия приливов и отливов. Во время прилива будут открыты южные шлюзы, при отливе - северные. В первом случае вода, вливаясь в центральный водоем и поднимая его уровень до уровня прилива, вращает турбины генераторов. Во втором случае вода выливается из центрального водоема в море, уровень которого понизился во время отлива, при этом вновь вращая гидротурбины.

     По сути, активная дамба - это простейший насос, дающий дармовую энергию, для его обслуживания надо всего лишь вовремя закрывать и открывать двери шлюзов. Надо заметить, что активная дамба не может быть построена в любом месте. Должно сойтись множество факторов (ширина, глубина, скорость течения, перепад высот при приливах-отливах). И Татарский пролив привлекателен тем, что подходит по всем этим параметрам».

Вот что думает по этому поводу инженер-гидротехник, генеральный директор 6-го экспедиционного отряда подводно-технических работ (Калининград)  Михаил Лиф: «Все вполне реально. Глубины в Татарском проливе небольшие, да и грунты вполне приемлемы для подобных работ. К тому же хороша сама идея приливных электростанций. Энергия получается дармовой, а сооружение несет многофункциональную нагрузку. Ведь приливы и отливы постоянны. Конечно, строительство такого технического сооружения потребует больших капитальных затрат. Кстати, в свое время Сталин хотел строить тоннель под Татарским проливом. И сегодня, пролетая на самолете над ним, можно увидеть недостроенную дамбу. Так почему же не быть там активной плотине?»

      Вот и получается, что с точки зрения их социальной, экономической и политической значимости проектов наиболее удобным вариантом установления сообщения Сахалина с материком было бы строительство дамбы, включающей в свою инженерную конструкцию шлюзы для проводки судов, гидроэлектростанции и путепровода шоссейного и железнодорожного сообщений, а также нефтепровод, системы связи и силовых электрических кабелей.  Однако даже обычный железнодорожный мост уже будет значить многое, особенно если учесть перспективы будущего строительства тоннеля между Сахалином и Японией.  Об этом проекте говорят уже давно, но японцы довольно четко обозначили свою позицию – тоннель можно строить только после того, как появится железнодорожное сообщение между Сахалином и материком.  Предполагается, что в итоге может быть создана прямая линия, позволяющая отправлять по железной дороге грузы из Японии в западные регионы России и Европу.  Звучит заманчиво, но надо четко оценивать перспективу, поскольку создание такой линии будет предполагать основательную загрузку железнодорожного мостового перехода, и для перевозок местных грузов и, тем более, пассажиров может не остаться «окна».  Так, может, все-таки стоит строить на перспективу и вернуться к рассмотрению проекта активной дамбы с железнодорожными и автомагистралями?

автор: АЛЕКСАНДР ТИМОФЕЕВ